Aktuell: Viele Neuheiten 2012! *** hier klicken! ***

Diese Seite ist derzeit in Bearbeitung und wird voraussichtlich am 11.02.12 vollständig sein!

Tipp Nr. 26: Wannentender-P8 Fleischmann

Tipp Nr. 25: Motoren auswuchten

Tipp Nr. 24: Zwischenzahnräder "Lollo"

Tipp Nr. 23: Vorgelege für Zahnstangenzahnrad an der Lok 7

Tipp Nr. 22: Lagerspiel von Stufenzahnrädern, Schneckeneingriff

Beispiele Arnold Köf, Roco ETA 180

Tipp Nr. 21: Roco V 188 und ihre diversen Probleme

Folgende Probleme werden hier behandelt:
-

Winkel zwischen Rastpunkten der Motoren ggf. ändern! Gelenkwellenadapter geht eher kaputt, als sich
verdrehen zu lassen! Daher mit Fohrmann Klauenabzieher und 1,4-mm-Spindelspitze die komplette Schwungmasse
von der Welle ziehen und im richtigen Winkel wieder aufpressen (dabei z. B. M6 Mutter über den Gelenkwellenadapter
stecken, damit man direkt auf die Schwungmasse drückt! In Schraubstockmitte pressen, damit nichts verkantet!).

Haftreifenachsen auf keinen Fall innen montieren!

Für die Roco V188: Ersatzzahnräder aus Messing zum Stückpreis von 3,- Euro.

Bei dieser Lok ist zu überlegen, ob man tatsächlich
weiterhin alle 8 Radsätze antreiben will. Insbesondere dann, wenn die etwas
haltbareren weißen Zahnräder auf den Radsätzen 1, 4, 5 und 8 noch intakt
sind, kann man die defekten gelben von den anderen Radsätzen einfach
durchbrechen und entfernen und die Lok dann auf vier Radsätzen antreiben,
doch dazu unten mehr.

Die Radsätze 2, 3, 6 und 7, also die mittleren der jeweiligen Lokhälfte, hängen
ohnehin in der Luft und tragen zur Traktion nichts bei, ausgenommen beim
Überfahren extremer "Hügel" im Gleis, zum Beispiel alter Arnold-Entkuppler.

Die Radsätze Nr. 4 und 5 in der Mitte der Lok werden über eine so lange Zahn-
radkette angetrieben, dass hier sehr hohe Reibungsverluste auftreten. Das
Radsatzzahnrad ist hier das 9. nach der Schnecke. Geht man davon aus, dass
jede dieser Zahnradstufen einen Wirkungsgrad von 90% hat, kommen von
100% für diesen Radsatz eingespeister Antriebsleistung nur 43% an, oder
umgekehrt gesprochen: Es muss das 2,3fache eingespeist werden. Die 90%
sind vermutlich noch zu optimistisch geschätzt.

Erschwerend kommt hinzu, dass dieses lange Zahnradgetriebe mit Kohlebürsten-
abrieb "geschmiert" wird. Die Anführungszeichen sollen bereits andeuten, dass
diese Art der Schmierung den Sinn der Reibungsverminderung leider verfehlt.
Im Gegenteil wird das Getriebe immer schwergängiger, die Zahnräder müssen gereinigt
werden! Das ansonsten komplett gekapselte Getriebe hat eine Öffnung nach oben
ausgerechnet dort, wo der Motor seinen Kohlebürstenabrieb ausstreut.
Zumindest dieses Problem lässt sich aber leicht beheben, indem man hier einen
Streifen Tesafilm aufklebt (Dabei ist nur darauf zu achten, dass dieser nicht unter
den dicken Teil des Motorgehäuses hineinragt, weil sonst die Winkellage des Motors
im Fahrwerk nicht mehr stimmt und in der Wellenkupplung zwischen Motor und
Schnecke ein erheblicher Versatz auftritt).

Hohe Reibungsverluste bewirken:
- hoher Drehmomentbedarf führt zu starker Belastung und Erwärmung des Motors
- ein deutlich nichtlineares Verhalten des Antriebs. Im Optimalfall nimmt die
Geschwindigkeit mit steigender Fahrspannung bzw. mit dem Aufdrehen des Trafos
gleichmäßig zu. Loks mit hohen Reibungsverlusten fahren erst bei relativ hoher
Spannung überhaupt an und gewinnen erst z. B. zwischen 10 und 14 Volt deutlich
an Tempo. Der Antrieb wirkt zäh und kraftlos.

Mögliche Vorgehensweisen sind also:
1. nur noch die beiden äußeren Haftreifenradsätze antreiben und den Andruck der
Stromschleifer auf die Radsätze 4 und 5 auf ein sinnvolles Maß reduzieren. Pro
Lokhälfte sechs nicht benötigte Zwischenzahnräder ausbauen.
Vorteil: leichtgängiges Getriebe und freier Lauf
Nachteil: Zugkraft nur noch durchschnittlich, Lok bleibt auf Arnold-Entkupplern hängen.
2. nur noch die vier äußeren Radsätze antreiben, Andruck wie oben reduzieren, pro
Lokhälfte vier nicht benötigte Zwischenzahnräder ausbauen. Diese Konstellation kann
man auch testen, wenn auf den Radsätzen 1, 4, 5 und 8 die weißen Zahnräder mit
Nabe noch intakt sind, während alle anderen, gelben schon gerissen sind. Es müssen
dann nur die Radsätze 2 und 4 sowie 5 und 7 jeweils vertauscht und die Radsätze mit
den weißen Zahnrädern mit Nabe dabei umgedreht werden (Nabe zeigt in die andere
Richtung).
Vorteil gegenüber 1: Lok überfährt auch Hügel im Gleis
3. Getriebe reinigen, frisch ölen und nach oben verschließen. Die Radsätze 1, 4, 5 und 8
antreiben.
Vorteile: Zugkraft bleibt komplett erhalten, defekte Zahnräder auf den Radsätzen
2, 3, 6 und 7 werden einfach durchgebrochen und entfernt
Nachteil: Reibungsverluste
4. wie 3., nur alle Radsätze antreiben
zusätzlicher Nachteil: Radsatzzahnräder müssen ersetzt werden.

Tipp Nr. 20: Zusätzliche Haftreifenräder für Fleischmann BR 55

Tipp Nr. 19: Gerade Drehgestelle bei Piko BR 118 / V 180

Tipp Nr. 18: Hornby ICE 3

Arnold / Hornby ICE 3 klemmende Schneckenwellenlager zerlegt und nachgearbeitet
Schwergängigkeit im vorderen Drehgestell aufgrund falsch eingebauten Zahnrads
Radsatzlager nachgerieben
schwergängige Gelenkwelle nachgearbeitet

Arnold ICE 3 alt Quietschgeräusche, ggf. auf neue Drehgestellköpfe mit doppelgängigen Schnecken umbauen.

Radsatzzahnräder / Material

Die Quietschgeräusche beim alten ICE 3 kommen von den großen Schneckenlagern in den Drehgestellköpfen. Der  Einbau der neuen Drehgestellköpfe mit doppelgängigen Schnecken müsste hier für Abhilfe sorgen. Zuvor sollte man aber prüfen, ob die Schneckenwellenlager in den neuen Drehgestellköpfen nicht auch klemmen.

Nach der Erneuerung der Radsatzzahnräder am „ICE 3 alt“ wurden die Radsätze zwischen den beiden ICE getauscht. Grund hierfür ist, dass das unmittelbar mit dem Radsatzzahnrad in Eingriff stehende Zwischenzahnrad bei der alten Ausführung aus Messing, bei der neuen jedoch aus Kunststoff ist. Durch den Tausch konnte die verschleißanfällige Kombination zweier Messingzahnräder vermieden werden.

Tipp Nr. 17: Pendelachse für Arnold Bn2

Tipp Nr. 16: Geräuschentwicklung Roco ETA 180

Schwungmasse oft unwuchtig
Gehäuse oben polstern, damit Blechstreifen nicht vibrieren gegen das Dach
Haftreifenräder beide auf Antriebsachse des Motorwagens montieren!

Tipp Nr. 15: Rundlauf Motorwellen

Tipp Nr. 14: Kohlebürstenabrieb!

Tipp Nr. 13: Stabile Gleislage für Fleischmann Drehgestell-Loks

Bei Fleischmann-Loks haben die Haftreifen-Räder ungefähr 0,2 mm mehr Durchmesser als die blanken. Das führt bei Loks mit nur 2 diagonal angeordneten Haftreifen dazu, dass die Wankbewegung des Lokkastens nicht eindeutig geführt wird, die Loks zittern.

Beispiel: Eine vierachsige Drehgestell-Lok hat auf dem zweiten Radsatz links und auf dem dritten Radsatz rechts je einen Haftreifen. Der erste (beidseitig blanke) Radsatz will das vordere Drehgestell in eine genau senkrechte Lage bringen, die zweite Achse ist aber links durch den größeren Radius des Haftreifenrads um 0,1 mm erhöht und will das vordere Drehgestell daher ein wenig nach rechts neigen. Die beiden Radsätze können sich sozusagen nicht einigen - die Lage des Drehgestells ist nicht eindeutig, sondern wackelig. Genau das Gleiche passiert mit dem hinteren Drehgestell. Da der Haftreifen hier rechts sitzt, schwankt es zwischen "senkrecht" und "leicht nach links geneigt". Der Lokkasten wiederum stützt sich über die Steckachsen auf die Drehgestelle ab und weiß sozusagen auch nicht so recht, wohin er kippen soll, denn zwischen "leicht nach links geneigt" und "leicht nach rechts geneigt" ist alles möglich. Er wackelt.

Besonders stark betroffen sind die Modelle der BR 141, weil sich hier die Drehgestelle auf besonders breiter Basis außen am Gehäuse abstützen und sich dadurch gar nicht verschränken können. Sonst erfolgt die Abstützung über den Drehgestellrahmen auf die Steckachse und damit knapp innerhalb der Schienen. Ein seitliches Kippen (Verschränken) des Drehgestells gegen den Lokrahmen ist dann immerhin möglich, führt aber zu großen Radlastverschiebungen.

Besser konstruiert sind in diesem Punkt Roco Drehgestell-Loks: Da die beiden Haftreifen auf einem Radsatz angeordnet sind, laufen auf ebenem Gleis alle Radsätze im gleichen Winkel. Durch die Dreipunktabstützung des Lokkastens auf die Drehgestelle wird die Wankbewegung des Lokkastens von einem Drehgestell definiert geführt - das andere kann sich ohne Radlaständerung gegen den Lokkasten verschränken.

Eine einfache und recht effektive Lösung besteht darin, beide Haftreifenräder auf eine Achse zu montieren (einziger Nachteil: etwas geringere Zugkraft vor allem in einer Fahrtrichtung). Dazu eignet sich der bei uns erhältliche Fohrmann Klauenabzieher in Verbindung mit der 1,4-mm-Spindelspitze.

Tipp Nr. 12: Fleischmann BR 614 mit Getriebeumbau und Schwungmasse

Der Triebwagen BR 614 lässt sich recht einfach verbessern. Zu empfehlen sind:
- Getriebeumbau 2:1
- Verringerung des Drehzapfenspiels vgl. Tipp Nr. 9
- Nachrüstung einer Schwungmasse (dazu wird ein Motor mit zwei Wellenenden z. B. aus einer BR 218 benötigt)
  (Bild hierzu folgt!)

Tipp Nr. 11: Minitrix V200 (DR) "Taigatrommel" Schwergängigkeit

Ob es für die "Taigatrommel" nicht einen Umbausatz gäbe, der sie schneller macht, wurde ich gefragt. Der Wunsch
schien mir ungewöhnlich, denn der verwendete Motor und die Getriebeübersetzung lassen nicht vermuten, dass die
Lok besonders langsam unterwegs wäre. Ich lieh mir also eine "Taigatrommel" aus, um sie zu testen. Ergebnis:
- Zähes Fahrverhalten und hoher Stromverbrauch, fast 300 mA

Stromschleifer zu stramm
Achslager fluchten nicht (Test: Seitenverschiebbarkeit)
Altes Fett verklebt (bekanntes Problem)
Stufenzahnrad axial eingeklemmt (0,1 mm abnehmen noch knapp, besser 0,15 mm! Breite 2,50 mm)
Andruck der Kohlebürsten reduzieren (Leerlaufstrom von x auf y)

Drehgestell beim Ausbau nicht zu sehr verkanten! Nach dem Einbau ggf. Platine nochmals lösen, damit die Kontaktfedern
für die Drehgestelle auf und nicht neben den senkrechten Kontaktblechen liegen!

Motor seitenrichtig in die Wanne legen (Kunststoff hat auf einer Stirnseite zwei kleine Stege -> Kollektorseite (nur dort
Aussparungen im Motorgehäuse. Wanne in Richtung der Motorwelle spreizen zum Einbau des Motors!

Nach Umbau ca. 2,8s / 80 cm => ca. 165 km/h bei 12 Volt

Tipp Nr. 10: Fleischmann BR 92 Tempo und Anfahrspannung

Im Serienzustand schleicht diese Lok bei 9 bis 10 Volt mit Tempo 25 km/h über Analoganlagen. Durch den Einbau unserer
doppelgängigen Schnecke ergibt sich fast eine Verdopplung dieser Geschwindigkeit auf vorbildgetreue knapp 50 km/h.
Auffallend war aber auch nach diesem Umbau, dass die Lok beim Bremsen in Halteabschnitten schon bei für einen Faul-
habermotor viel zu hohen Spannungen stehenblieb. Eine Spannungsmessung ergab, dass am Motor rund 4 Volt weniger
anliegen als an den Radschleifern! Die Fehlersuche führte zu zwei anti-seriell in den Motorkreis geschalteten Z-Dioden, die
auf der Platine des "Analog-Steckers" untergebracht sind.

Geöffnete Fleischmann BR 92 mit ausgebautem und umgedrehtem "Analog-Stecker" im Vordergrund, auf dem zwei
Z-Dioden (roter Pfeil) rund 4 Volt Spannung vernichten. In die Schnittstelle sind zwei Drahtbrücken eingebaut, um
die Fahreigenschaften ohne Dioden zu testen.

Die Z-Dioden wurden mit dünnen Lackdrähten überbrückt - anschließend fuhr die Lok, wie man es von einem Modell
mit Faulhaber-Motor gewohnt ist.

Noch ein Hinweis: Das Originalgetriebe läuft bei manchen Exemplaren schwergängiger und lauter, wenn man die
Gehäuseschraube normal anzieht! Bei meinem Exemplar war sie ab Werk nur lose beigedreht... Mit der neuen Schnecke
ist dieses Problem auch passé.

Tipp Nr. 9: Längsspiel von Drehgestellen verringern

Dieses Problem betrifft viele Loks wie beispielsweise die BR 101 oder den Triebwagen BR 614 von Fleischmann oder die
BR 144 von Minitrix. Hält man an und wechselt die Fahrtrichtung, verschieben sich die Drehgestelle deutlich unter dem
Lokkasten weg. Während das bei Trix- oder Arnold-Loks nur ein Schönheitsfehler ist, ändert sich bei Fleischmann-Loks
dadurch die Eingrifftiefe der Zahnräder im Drehgestell und das kann zu mahlenden Geräuschen und Schwergängigkeit
führen. Abhilfe schafft man am einfachsten mit ein wenig Isolierband. Der Drehzapfen wird einseitig damit beklebt, wie am Beispiel der BR 101 im folgenden Bild zu sehen:

Das Isolierband (hier schwarz) wird genau auf die Größe
der Seitenfläche des Drehzapfens zugeschnitten und es
erhält eine Aussparung für die Steckachse.

Damit wird das Spiel stark reduziert - das Drehgestell muss aber leichtgängig drehbar bleiben! Klebeflächen am besten vorher entfetten mit Brennspiritus oder ähnlichem! Statt Isolierband kann man auch dünnes Blech verwenden.

Tipp Nr. 8: Gehäuse von Fleischmann BR 101 zum Schließen bringen

Das Gehäuse der Fleischmann BR 101 (Spur N) rastete bei der Lok, an der der neue Umbausatz erprobt wurde, nicht
richtig ein. Es ist zwar extrem dünnwandig, so dass die Rastnasen ohnehin nicht gut halten, aber da war auch noch eine
deutliche Federkraft nach oben, wenn das Gehäuse aus den Verschlüssen "sprang"... Zunächst wurde die Blattfeder ein
wenig zurückgebogen, die den Kontakt von den Pantographen zu einer der kleinen Beleuchtungsplatinen herstellt -
sicher keine sinnlose Maßnahme, zumal wenn man ohne funktionierende Oberleitung fährt, aber der Effekt war noch
nicht verschwunden. Das war erst nach dem Ausbau der Lichtleiter (gegen die Fahrtrichtung aus der Front ziehen) der
Fall. Als Ursache stellte sich heraus, dass die kleinen Klemmnasen am Lichtleiterkanal an der Unterseite der Führerstands-
einrichtung beim Einbau der Lichtleiter im Werk je einen kleinen Span gezogen hatten, der nun oben zwischen Lichtleiter
und Führerstandseinrichtung klemmte und verhinderte, dass sich der Lichtleiter vollständig in seinen Kanal legt. Nach dem Entfernen der Späne und vorsichtigem leichten Abtragen der Klemmnasen lässt sich das Gehäuse jetzt sauber aufsetzen und bleibt auch mit dem Fahrwerk verbunden, wenn man die Lok in der Mitte greift. Zum Ausbau der Führerstands-
einrichtung zunächst den Lichtleiter gegen die Fahrtrichtung Richtung Lokmitte schieben, dann die Einrichtung ebenso,
denn sie greift mit einer Aussparung um die seitlichen Führerstandfenster herum!


Lichtleiter und Führerstandseinrichtungen der BR 101. Der Pfeil zeigt auf eine der Klemmnasen. Auch die Nase auf der
rechten Seite des Kanals muss bearbeitet werden, damit der Lichtleiter sauber liegt.

Tipp Nr. 7: Gerissene Zahnräder an Arnold BR 240 "MaK DE 1024"

Auch in der BR 240 werden die gleichen rissanfälligen Kunststoffzahnräder auf den Radsätzen verwendet wie bei der Ee3/3, der Köf II, dem ICE 3, der T3 und diversen anderen Arnold-Loks (15 Zähne Modul 0,3 mm). Allerdings ist es bei dieser Lok mit einem Austausch der sechs Radsatzzahnräder noch nicht getan: Zwischen dem mittleren und dem äußeren Radsatz jedes Drehgestells sorgen drei Zahnräder vom Typ "Schweineschnäuzchen" / VT 89.9 (12 Zähne Modul 0,3 mm) für die Kraftübertragung. Während die beiden unteren freidrehend auf 0,9-mm-Wellen gelagert sind (und damit keinen Defekt erwarten lassen), ist das obere auf eine 1,0-mm-Welle aufgepresst, die im Drehgestellblock freidrehend gelagert ist, und neigt deshalb auch zum Reißen. Hintergrund ist, dass bei der Version der Lok mit Simplexkupplung die Simplex-schnecke nicht auf dem äußeren Radsatz, sondern auf der (dann längeren) Welle dieses mittleren Zwischenzahnrads sitzt und von diesem angetrieben wird.

Für die BR 240 gibt es bei uns Ersatzzahnradsätze mit je 6 Radsatz- und 2 Zwischenzahnrädern:
- für die Version ohne Simplexkupplung (neues Zwischenzahnrad freidrehend aus Kunststoff)    21 EUR
- für die Version mit Simplexkupplung (neues Zwischenzahnrad zum Aufpressen aus Messing)    29 EUR

Tipp Nr. 6: Zugkraft verbessern an Minitrix S2/5 und S3/5

(mit Ergänzungen vom 09. und 10.03.2011)

Ursache der geringen Zugkraft und kleines Experiment, wieviel Verbesserung möglich ist

Der Tenderantrieb der S 2/5 (BR 14.1) und S 3/5 (BR 17.4) fällt oft durch eine vergleichsweise geringe Zugkraft auf. Eine Erhöhung des Reibungsgewichts schafft hier natürlich Abhilfe. Dazu muss man den Tender im ersten Schritt nicht gleich beschweren (und damit das Gehäuse mehr oder weniger schöner machen...), vielmehr sollte man sich um die Achslastverteilung kümmern. Haftreifen verbessern die Traktion ja vor allem dann, wenn auch Gewicht darauf lastet. Das Problem liegt bei der S2/5 und S3/5 oft darin, dass die letzte, nicht angetriebene, haftreifenlose, stromabnehmende Tenderachse zwar ein Lager mit Höhenspiel hat, aber viel zu fest aufs Gleis gedrückt wird. Wieviel Zugkraft dadurch verloren geht, kann man leicht ausprobieren, indem man entweder den letzten Radsatz oder seine Andruckfeder ausbaut. Dazu einfach am geschlossenen Tender die Schraube auf der Unterseite lösen und den Achslagerdeckel aufklappen. Achtung: Kupplung und Feder können nun flüchten! Deckel nach dem Ausbau der Feder oder des Radsatzes wieder sauber in die Gussnase vorne am Tenderfahrwerk einhängen und verschrauben - Probefahrt!

Zusammenbau mit Einstellung der Blattfeder

Den Radsatz immer seitenrichtig ins Tenderfahrwerk einbauen (das isolierte Rad nach links)! Um vom rechten Rad halbwegs sicher Strom abzunehmen, genügt ein weitaus geringerer Andruck - also die Blattfeder entsprechend verbiegen!

Gewicht der Lok verringern

Ein weiterer Punkt ist das unnötig hohe Gewicht der Lok, also des Vorderteils. Das muss der Tender ja auch alles den Berg hinaufschieben, bevor er auch nur einen Wagen ziehen kann. Hier empfiehlt es sich, die vordersten 11 mm vom Gewicht im Kessel abzusägen und den Andruck auf das Vorlaufgestell durch Verbiegen der Kontaktfeder entsprechend zu reduzieren. Wer nicht gleich zur Säge greifen will, kann ja auch testen, wie die Lok ganz ohne das Gewicht im Kessel fährt!

Dazu zunächst das Tendergehäuse seitlich spreizen und nach oben abnehmen. Achtung! Dabei löst sich auch die Lok-Tender-Deichsel und Lok und Tender hängen nur noch über die Kabel aneinander, soweit die Platine überhaupt noch vom Tendergehäuse gehalten wird! Deshalb unbedingt beide Teile der Lok gut festhalten oder auf einer weichen Unterlage arbeiten. Nach Abheben des Tendergehäuses am besten gleich die Platine nach oben vom Motor abheben. Dabei darauf achten, dass das Birnchen für die Tenderbeleuchtung an seinem Platz bleibt, und den Tender von der Lok trennen. Dann den Deckel des zweiten Doms vorne auf dem Kessel vorsichtig abheben und die darunterliegende Schraube herausdrehen und herausnehmen. Jetzt das Führerhaus ein paar Millimeter nach hinten ziehen, den Kessel minimal nach vorne schieben und schließlich Führerhaus und Kessel nach oben abnehmen. Dabei auf die Leitern vorne am Kessel achten! Nun zunächst das Führerhaus nach oben wegziehen und dabei die Leitung, die rechts vor dem Führerhaus hinter dem Handlauf am Kessel nach unten führt, vorsichtig "ausfädeln". Das Gewicht lässt sich dann nach hinten aus dem Kessel ziehen.

Beim Zusammenbau beachten:
- Sofern die Lok-Tender-Deichsel sich gelöst hat: Dickere Bohrung hinten am Tender, erhabener Ring an dieser Bohrung
  zeigt nach oben.
- Gewicht wieder in den Kessel stecken und Führerhaus von oben in die Nut einsetzen. Gleichzeitig darauf achten, dass
  die besagte Leitung wieder hinter dem Handlauf verschwindet!
- Kessel und Führerhaus auf das Fahrwerk aufsetzen. Sehr vorsichtig mit den vorne am Kessel angesetzten Leitern sein!
  Der Kessel muss nach dem Aufsetzen ca. 1 mm zurückgeschoben werden, weil er dann mit einer Nase in den "Birnchen-
  turm" greift. Die Führungen unter dem Führerhausboden müssen in die entsprechenden Schienen des Rahmens greifen.
  Gleichzeitig müssen die Kabel richtig geführt sein, siehe nächster Punkt:
- Von einem unten an das Führerhaus angegossenen Zapfen wird gleichzeitig die Deichsel fixiert und die Kabel werden
  seitlich geführt. Darauf achten, dass die Kabel sich nicht verklemmen und sauber seitlich am Zapfen vorbeilaufen!
- Beim Nach-vorne-Schieben des Führerhauses auf dem letzten Millimeter darauf achten, dass die Leitungen wieder in die
  entsprechenden Bohrungen in der Führerhausstirnwand greifen! Zu achten ist auf die Leitung oben auf dem Kessel-
  scheitel, auf die Leitung oben rechts zum Sanddom und auf die Reglerstange, die vom rechten Umlauf oberhalb der
  Steuerung schräg nach oben ins Führerhaus führt.
- Vorderes Gehäuse wieder verschrauben, sofern nicht ganz ohne Gewicht getestet wird. Unteres Ende der Leitern
  vorne am Kessel wieder in die Bohrungen im Rahmen einhängen und die Leitern durch sanften Fingerdruck auf die
  oberen Rundungen in Position bringen.
- Jetzt kann man noch die Gelegenheit nutzen, den Motor richtig zu befestigen, siehe unten Hinweis 2! Für diese Arbeit
  am besten das Birnchen der Tenderbeleuchtung ausbauen, damit es nicht verlorengeht!
- Lok und Tender wieder zusammenkuppeln, dann Tenderplatine wieder auf den Motor aufsetzen. Dabei Platine vom
  vorderen Ende des Tenders her ein wenig schräg mit dem Birnchenkontakt an das Birnchen heranführen und schließlich
  auf den Motor aufsetzen. Die vordere Stirnseite der Platine muss dabei hinter der Stirnwand des Tendergehäuses (an
  der der Motor verschraubt ist) zu liegen kommen, damit sich die Federkraft des Birnchenkontakts dort abstützen kann!
- Platine plan auf den Motor drücken und prüfen, ob der Birnchenkontakt eventuell das Fahrwerk berührt und damit
  einen Kurzschluss erzeugt! Gegebenenfalls nachbiegen!
- Auf saubere Kabelverlegung vorn am Tender achten, Gehäuse vorsichtig aufsetzen und beidseitig zum Einrasten
  bringen.

Kurzschlussprobleme in Kurven?

Hinweis 1: Wenn die Lok in engen Rechtskurven manchmal einen Kurzschluss verursacht, ist das rechte Gestänge nicht potentialfrei, sondern hat Massekontakt, und berührt dann das rechte Rad der zweiten Vorlaufachse. Der Defekt ist manchmal schon ab Werk eingebaut, kann aber auch durch spätere falsche Montage entstehen. Behebung: Kessel abbauen wie oben beschrieben, dann rechte Gestängeschraube lösen. Unter dem Schraubenkopf muss sich eine Isolierscheibe befinden! Nach Ausbau der Schraube sind beide Teile des Gestänges um das Schraubenloch herum sichtbar: Das von hinten herangeführte Blechteil und das darunterliegende, von der Seite herangeführte Kunststoffteil. Das Kunststoffteil hat einen erhabenen Ring, der genau in die Bohrung des Blechteils passt und so einen elektrischen Kontakt zwischen Blech und Schraube verhindern soll. Oft verrutscht aber das Blech bei der Montage, sitzt dann oben auf dem Ring bzw. drückt diesen beim Festschrauben ein wenig flach und berührt die Schraube erst recht. Also sorgfältig arbeiten beim Zusammenbau und auf konzentrische Ausrichtung der Bauteile achten!

Lautstärke des Motors

Hinweis 2: Der Motor ist bei der S2/5 und S3/5 meist nicht fest verschraubt, weil die Schrauben am Ende des Gewindes ankommen, bevor sie den Motor gegen die Stirnwand des Tenderfahrwerks ziehen. Dies kann man leicht überprüfen, indem man mit einer spitzen Pinzette die Motorwelle direkt am Lager greift und sie auf und ab bewegt. Links oberhalb des hinteren Motorlagers befindet sich eine Vertiefung, in die man auch mit der Pinzette greifen kann. Diese lose Aufhängung ist für die Akustik des Antriebs nicht vorteilhaft, auch wenn ein Zapfen im Tendergehäuse in geschlossenem Zustand auf das hintere Motorlager drückt. Das Problem lässt sich lösen, indem man mit einem 2,5- oder 3-mm-Bohrer am ausgebauten Motor die Gewindelöcher von Hand ansenkt. Dabei den Motor möglichst mit der Schnecke nach oben halten, damit keine Späne an die Magnete oder in den Motor fallen! Vor dem Einbau des Motors überprüfen, ob die kleine braune Platte unter dem Kollektorgehäuse des Motors wieder sauber in ihrer Auflage über der dritten Tenderachse liegt! Sie dient dazu, den aus dem Motor herausfallenden Kohlebürstenabrieb vom Getriebe fernzuhalten. Motor anschließend wieder so einbauen, dass der Kohlebürstendeckel mit der Massekontaktfahne in Fahrtrichtung rechts liegt!

Tipp Nr. 5: Wellenkupplung bei Minitrix BR 58 und Co.

Der Antrieb der Minitrix BR 58 und der ähnlich konstruierten BR 44, BR 45, BR 18 und BR 57 fällt oft durch eine kaum vorhandene Wirkung der Schwungmasse und durch ein für einen Glockenankermotor ungewöhnlich „zähes“ Fahrverhalten auf. Ursache ist die separate Lagerung der Schwungmasse im Kessel in Verbindung mit einer Wellenkupplung zwischen Motor und Schwungmasse, die Fluchtungsfehler nicht ausgleichen kann, weil ihr ein Freiheitsgrad fehlt. Je besser die Wellen von Motor und Schwungmasse bei der Montage fluchten, desto besser fährt die Lok – manche Exemplare ja auch ab Werk sehr gut. Je schlechter sie aber fluchten, desto stärker werden die beiden Wellen gegeneinander verspannt und desto größere Reibungsverluste treten auf. Je höher die Reibungsverluste, desto geringer die Höchstgeschwindigkeit und der Auslauf bei Stromunterbrechung und desto höher die Anfahrspannung.

Um der Wellenkupplung den fehlenden Freiheitsgrad zu verschaffen, muss die Lok komplett zerlegt werden (Am besten erstmal ganz durchlesen!):

• Schrauben vorne und hinten am Achslagerdeckel herausdrehen. Die mittlere bleibt fest und hält den Deckel.

• Jetzt kann der Kessel nach oben abgenommen werden. Vorsicht: Er hängt an den Kabeln, die zum Motor führen! Wenn der Kessel noch im Bereich der Zylinder ein wenig auf dem Fahrwerk festhängt, löst man ihn durch vorsichtiges Wackeln und Ziehen.

• Nun ist bereits durch die Öffnung unten im Kessel die Schnecke zu sehen. Das kleine weiße Kunststoffteil vor der Schnecke ist die besagte Wellenkupplung. Mit einer Pinzette kann man nun prüfen, wieviel Spiel in Längsrichtung das Bauteil hat. Dieses Spiel kann später durch Unterlegscheiben, die man vor der Schnecke auf dem Vierkantzapfen anordnet, verringert werden.

• Kessel zerlegen: Das Führerhaus ist ein separates Teil und lässt sich abnehmen. Dann die beiden Rastnasen ganz hinten am Kessel eindrücken und den Motor nach hinten herausziehen. In der Motorrückwand befindet sich auf einer Seite eine kleine Plusmarkierung. Zuordnung der Kabelfarben zu den Plus- und Minus-Lötfahnen des Motors notieren, dann Motor ablöten (Die folgenden Arbeitsschritte sind auch möglich, ohne den Motor abzulöten, aber dann deutlich erschwert).

• Die kleine weiße Wellenkupplung hängt nun entweder vor der Schnecke auf der Motorwelle oder steckt noch auf der Schwungmassenwelle im Kessel, dann kann man sie durch die Getriebeöffnung ausbauen. Einbaulage mit einem Edding kennzeichnen (Wo ist hinten? Die beiden Öffnungen sind in der Größe leicht unterschiedlich – beim „Fingerkreisen“ kann man das ausprobieren, siehe fünfter Absatz auf dieser Seite).

• Schlot vom Kessel abziehen. Dann die Rauchkammertür und den entsprechenden Einsatz im Kessel vorsichtig nach vorne herausziehen.

• Vorderes Schwungmassenlager durch die nun offene Rauchkammer mit einer Pinzette nach vorne ausbauen. Genaue Winkellage einprägen! Ganz oben, wo es vom Schlot arretiert wird, ist es etwas dünner.

• Schwungmasse nach vorne aus dem Kessel nehmen.

• Die Wellenkupplung kann Fluchtungsfehler von Schwungmassen- und Motorwelle nicht ausgleichen. Wenn man sie auf eines der Wellenenden steckt und den Finger auf ihr anderes Ende legt, müsste man eine kleine Kreisbewegung um die Drehachse machen können. Zumindest auf einem Wellenende ist aber nur eine Kippbewegung in eine Richtung möglich, der andere Freiheitsgrad fehlt. Deshalb verklemmt die Kupplung die Wellen gegeneinander und ruft sehr hohe Lagerkräfte und Reibungsverluste hervor.

• Die abgeflachten Wellenenden von Schnecke und Schwungmasse müssen nun anhand der folgenden Skizze so bearbeitet werden, dass die ursprüngliche Kontur (durchgehende Linien) in die neue, abgeschrägte (gestrichelte Linien) übergeht.

                                         

Auf der Seitenfläche entsteht aus dem rechteckigen Querschnitt ein trapezförmiger. Dadurch erhält die Wellenkupplung den fehlenden Freiheitsgrad. Das Trapez bzw. die Bearbeitung sollte ungefähr dort enden, wo die Wellenkupplung ansetzt.

• Man kann die Wellenenden zusätzlich kürzen, da ohnehin nur noch der hintere Teil in der Kupplung „trägt“. Im Umkehrschluss hat die Kupplung umso mehr Spiel in Drehrichtung, je weiter sie axial von einem Wellenende wegrutscht. Deshalb sollte man ggf. das Axialspiel der Kupplung mit Scheiben an der Schnecke einschränken, aber nur so weit, dass die Schnecke sich axial immer an den Motorlagern und nie an der Schwungmasse abstützt.

• Das Spiel in Drehrichtung kann im Digitalbetrieb zu Problemen führen, weil es die Lastregelung des Decoders stört.

• Bearbeitete Flächen gut reinigen und schmieren und Lok wieder zusammenbauen, dabei Lager der Schwungmasse ebenfalls mit Öl schmieren.

• Beim Aufsetzen des Kessels auf das Fahrwerk an den Lokrädern drehen, bis das Schneckenrad spürbar in der Schnecke „einrastet“, erst dann die beiden Schrauben festziehen!

Tipp Nr. 4: Getriebeübersetzungen vergleichen

Die Fahreigenschaften eines Lokmodells hängen unter anderem wesentlich von der gewählten Getriebeübersetzung ab. Um verschiedene Modelle vergleichen und auch die nach einem Getriebeumbau zu erwartenden Fahreigenschaften abschätzen zu können, hilft die folgende Tabelle. Für verschiedene Spur-N-Fahrzeuge ist hier die Getriebeübersetzung im Serienzustand in "Motorumdrehungen pro gefahrenem Millimeter" angegeben.

Beispiel 1: Nach einem 2:1-Umbau hat die Fleischmann BR 120 ziemlich genau die gleiche Übersetzung wie die Fleischmann E 19 schon im Serienzustand (2 x 0,39 = 0,78 = ca. 0,76).

Beispiel 2: Nach dem 1:2-Umbau hat die dann schnellere Brawa BR 216 genau die gleiche Übersetzung wie die schon serienmäßig recht gut laufende Fleischmann BR 141 (1,28 : 2 = 0,64)

Beispiel 3: Auch die Trägheit des Motors und der Schwungmasse wirken sich spürbar aus. Bei gleicher Getriebeübersetzung fährt die Fleischmann BR 141 dank ihrer Schwungmasse und ihres großes Läuferdurchmesser im Motor (10,6 mm) deutlich besser als die Arnold E 17 / E 18 / E 19 alt (keine Schwungmasse, Läuferdm. 8,3 mm).

Interessant ist auch der Vergleich verschiedener Modelle des gleichen Vorbilds. So hat die Hobbytrain V60 fast exakt die gleiche Übersetzung wie das aktuelle Minitrix-Modell. Die Arnold-Köf ist sogar etwas höher übersetzt als das viel neuere Minitrix-Modell.

Die Tabelle soll noch erweitert werden. Daten zu weiteren Lokmodellen (Raddurchmesser ggf. mit Haftreifen, Zähnezahl des Radsatzzahnrads, ggf. Zähnezahlen des Stufenzahnrads, Gangzahl der Schnecke) sind sehr willkommen!  

 Spalte 1: Modell; Spalte 2: Getriebeübersetzung in Motorumdrehungen pro gefahrenem Millimeter.

Hobbytrain Schienenzeppelin	0,32
Fleischmann BR 120	0,39
Fleischmann BR 103 und 110	0,42
Hobbytrain BR 110	0,52
Arnold VT 98 „rapido“	0,59
Minitrix V60 2. Serie (mittige Achszahnräder)	0,60
Arnold E17 / E18 / E19 alt	0,64
Fleischmann BR 141	0,64
Fleischmann V200.1	0,71
Arnold VT98 Serie 2 und „made in China“	0,72
Fleischmann E 19	0,76
Arnold Bn2	0,85
Minitrix VT75	1,02
Fleischmann VT95	1,08
Minitrix V60 1. Serie (geschlossener Achslagerdeckel)	1,08
Arnold BR 240	1,19
Minitrix BR 58	1,20
Minitrix Köf II	1,20
Arnold BR 96	1,23
Arnold Köf II	1,24
Ibertren V80	1,27
Brawa BR 216	1,28
Minitrix V80	1,34
Hobbytrain V60	1,49
Minitrix V60 3. Serie (aktuelles Modell)	1,50
Minitrix BR 41	1,53
Arnold V80	1,64
Fleischmann V60 (DB)	1,66
Fleischmann BR 98.8	2,78
Marks Kleinkunst Dampfdrehkran DEMAG	11,00

 

Tipp Nr. 3: Minitrix Reihe 1012 ÖBB schneller und stärker machen

Problem 1: Die Loks der Reihe 1012 von Minitrix laufen teilweise viel zu langsam, es gibt eine erhebliche Fertigungsstreuung. Ursache sind nicht entfernte Angussnasen an den kleinen Zwischenzahnrädern, die direkt mit den Radsatzzahnrädern kämmen. Diese Angussnasen sind zum Teil so lang, dass das betreffende Zahnrad axial bzw. seitlich zwischen den Drehgestellrahmenhälften eingeklemmt wird und sich dadurch nur schwergängig drehen lässt.

Problem 2: Die Zugkraft der Loks ist unzureichend. Ursache ist die schlechte Gewichtsverteilung. Auf den Radsätzen mit Haftreifen lastet weniger Gewicht als auf den haftreifenlosen, weil eine Andruckfeder (das bronzefarbene Teil im Bild links) die inneren Radsätze zusätzlich belastet.

Zerlegtes Drehgestell einer Reihe 1012 von Minitrix. Rot markiert sind die Gussnasen, die aber nur auf einer Seite der kleinen schwarzen Zahnräder zu finden sind!

Lösung zu Problem 1: Drehgestelle zerlegen und Gussnasen mit feinem Seitenschneider entfernen! Dazu zunächst Gehäuse im Bereich der Drehgestelle spreizen (ohne die angespritzten Teile abzubrechen! 4 Zahnstocher können helfen) und nach oben abnehmen. Dann mit einem Schraubenzieher durch das waagrechte Langloch im Rahmen oberhalb des Drehgestells die Haltenase nach innen und nach unten drücken und das Drehgestell ein Stück nach unten kippen. Gegenüberliegende Aufhängung ebenso eindrücken und Drehgestell ausbauen. Einbaulage beachten: Die bronzefarbene Blattfeder sitzt am inneren, zur Lokmitte zeigenden Ende des Drehgestells. Die Indusi sitzt an der Drehgestellblende des vorausfahrenden Drehgestells in Fahrtrichtung rechts. Drehgestellblende an den Stirnseiten vorsichtig spreizen und vom Block trennen, Radsätze ausbauen. Die Drehgestellhälften werden von vier Rastnasen zusammengehalten: Zwei befinden sich an den Stirnseiten und sollten zuerst geöffnet werden, die zwei anderen oben im "Drehgestelltopf" leisten dann nicht mehr viel Widerstand. Dann Drehgestellhälften trennen und darauf achten, dass möglichst alle Zahnräder auf ihren Achsen bleiben! Nun die unteren beiden Zahnräder ausbauen und ggf. mit einem feinen Seitenschneider die Gussnasen abtrennen. Dann überprüfen, ob sich die Zahnräder auf den Wellen noch leichtgängig drehen - sonst steckt man sie auf einen 1,0-mm-Bohrer und streicht mit dem Finger vorsichtig darüber, so dass bei der Drehbewegung ein kleiner Span abgehoben wird und eventuelle Grate wieder verschwinden.

Zusammenbau: Drehgestellhälften wieder zusammenstecken und auf das Einrasten aller vier Rastnasen achten. Den Andruck der Stromschleifer mit einer Pinzette ein wenig reduzieren. Stromschleifer zusammendrücken und Radsätze so einbauen, dass die an das Zahnrad angeflanschte Nabe auf der Seite liegt, wo der Drehgestellrahmen innen abgeschrägte Ecken hat. Haftreifenradsatz am besten nach innen verlegen (siehe Lösung 2). Drehgestellblende wieder aufsetzen (Indusi rechts) und auf Einrasten beider Enden achten. Drehgestell wieder in den Rahmen einsetzen und dabei ggf. ein wenig an den Rädern drehen, damit Schnecke und Stufenzahnrad richtig ineinandergreifen. Erst Probefahrt, dann Gehäuse aufsetzen!

Lösung zu Problem 2: Radsätze so einbauen, dass die Haftreifen in Lokmitte sitzen und nicht mehr außen!

Erst wenn die Lok nach diesen Änderungen immer noch zu langsam läuft, sollte man das Getriebe umbauen!

Tipp Nr. 2: alte Minitrix Drehgestell-Loks

Problem: Alte Minitrix Drehgestell-Loks (z. B. E 10, E 40, V 200 - alle mit mitlenkender Pufferbohle - auch die ersten V 160, nicht aber E 44) kommen häufig "nicht richtig vom Fleck". Bei diesen Loks befinden sich die Schnecken nicht auf der Motorwelle, sondern sind separat gelagert und werden über Klauenkupplungen angetrieben. Während die Kupplungshälften auf den Schneckenwellen aus Kunststoff gefertigt sind, auf Messingbuchsen sitzen und mehr oder weniger ewig halten, hat Trix für die motorseitigen Hälften Zink-Aluminium-Spritzguss verwendet, der mit den Jahren seine mechanische Spannung verliert und dann auf der Motorwelle mehr oder weniger leicht durchrutscht. Manchmal fahren die Loks für sich alleine dann noch ganz brauchbar, aber sobald sie nennenswerte Zugkräfte aufbringen sollen, werden sie langsam oder bleiben mit drehendem Motor ganz stehen - und das liegt bei den alten, schweren Ganzmetallkonstruktionen auch ohne Haftreifen in der Regel nicht an mangelnder Reibung zwischen Rad und Schiene!

Lösung: Die Klauenkupplungen werden mit Lager- und Buchsenkleber, zum Beispiel Loctite 648, wieder auf den Wellen fixiert. Da mit diesem Kleber auch die meisten von uns gelieferten Schnecken befestigt werden, liegt fast jeder Erstbelieferung kostenlos eine kleine Portion bei (Ausnahme: Roco Spur N - hier bitte ggf. kostenlos mitbestellen).

Lok öffnen (1 bis 2 Schrauben auf dem Dach, V 160: Gehäuse spreizen) und Platine abschrauben. Steckachsen der Drehgestelle seitlich aus dem Rahmen drücken und Drehgestelle nach unten ausbauen. Drehgestelle nicht verwechseln, sonst fährt die Lok nach dem Zusammenbau in die falsche Richtung! Merken Sie sich auch oder markieren Sie, wie der Motor eingebaut ist (auf welcher Seite sind die Wicklungen, wo die Kohlebürsten?) und wo die Kabel von der unteren Platine herausgeführt werden! Der Motor lässt sich nur ausbauen, wenn bei beiden Kupplungen bzw. ihre Klauen ungefähr senkrecht stehen oder wenn zumindest eine Schneckenwelle mit ausgebaut wird.

Vor dem Ausbau wird die Eingrifftiefe der Kupplungshälften ineinander überprüft (von der Unterseite der Lok her sichtbar). Sie sollte wenigstens die Hälfte der möglichen Maximaltiefe nutzen, aber auch nicht so tief eingreifen, dass eine Bewegung der Schneckenwelle in Achsrichtung sich auf die Motorwelle überträgt.

Zum Ausbau einer Schneckenwelle die Schraube neben der Schnecke herausdrehen und den schwarzen Blechdeckel abnehmen. Zum Ausbau des Motors die insgesamt vier Schrauben der beiden Motorhalter lösen und den Motor nach oben aus dem Rahmen heben. Jetzt ist auch die untere Platine lose - die richtige Einbaulage ergibt sich meist aus der Kabelführung am Motor vorbei.

Sofern die Klauenkupplungen axial in der richtigen Position sind, sollte man nun ein Maß für den Abstand zwischen Motorgehäuse und Klauenkupplung finden - z. B. den Schaft eines Bohrers. So lässt sich später die Kupplung auf der Motorwelle problemlos an der richtigen Position verkleben. Der Abstand muss nicht unbedingt auf beiden Seiten identisch sein, besonders wenn der mit dem Motor verschraubte Haltewinkel nicht abmontiert wird; daher einfach zwei passende Maße suchen.

Drehbewegung des Motors verhindern, indem eine Fingerkuppe in einen Ankerzwischenraum gelegt wird (dabei mit den Wicklungen vorsichtig sein, Fingernägel haben hier nichts verloren ;-) ). Nun versucht man, eine Klauenkupplung auf der blockierten Motorwelle zu verdrehen. In der Regel wird das relativ leicht gehen. Sofern eine Kupplung auf der Welle verschoben werden muss, macht man das nun in einer drehenden und ziehenden bzw. drückenden Bewegung und sucht dann das passende Abstandsmaß (zwischen Kupplung und Motorgehäuse, siehe oben).

Dann Kupplung in einer drehenden, ziehenden Bewegung von der Welle nehmen, Welle und Bohrung mit einem in Brennspiritus getränkten Stück Küchen- oder Toilettenpapier entfetten, eine winzige Portion Lager- und Buchsenkleber in die Bohrung schmieren (am besten mit einer Stecknadel), das Abstandsmaß ans Motorgehäuse halten, die Drehbewegung wieder blockieren und die Kupplungshälfte in einer drehenden und drückenden Bewegung bis zum Anschlag auf die Welle stecken. Nach dem Trocknen des Klebers (in der Regel in 10 bis 20 Sekunden) Kleberreste sorgfältig abwischen!

Vorsicht: Wenn die Klauenkupplung auf der Seite, wo der Motor nicht mit dem Haltewinkel verschraubt ist, zu weit auf die Welle geschoben wird, lässt sich der Winkel anschließend nicht mehr auf das Lager stecken!

Zweite Kupplung ungefähr im gleichen Winkel verkleben, dann lässt sich der Motor leichter aus- und einbauen! Vor dem Festziehen des Schneckenlagerdeckels sicherstellen, dass die Schnecke in Achsrichtung ein wenig Spiel hat, und dies auch nach dem Festziehen der Schraube nochmals überprüfen!

Beim Zusammenbau darauf achten, dass die unteren Enden der Motorhaltewinkel sauber in die Aussparungen in der unteren Platine greifen, und erst dann die Schrauben festziehen! Außerdem die von der oberen Platine kommenden Kontaktzungen vorsichtig hinter die Birnchen drücken, damit diese nicht beschädigt werden! Eventuell zuerst Birnchen ausbauen, dann Platine verschrauben und dann Birnchen wieder einbauen. Viel Spaß beim Basteln!

Tipp Nr. 1: Minitrix E 75

Problem: Die Lok steht - besonders nach Kurvenfahrt - schräg im Gleis. Das Vorlaufgestell steht dadurch ebenfalls schräg und die Vorlaufachse ist eingelenkt - dadurch sucht sie sich auf der nächsten Weiche gerne einen anderen als den vorgesehenen Weg...

Lösung: Beide Laufgestelle erhalten eine Rückstellfeder, die sie in die Mittellage bringt. Dazu nimmt man 0,2 mm starken Federdraht und bohrt in die Stirnseiten des Getriebedeckels je ein 0,2 mm dickes Loch (ca. 2 mm tief). Je nach Rundlauf des Bohrers bzw. Bohrfutters muss der Draht nun eingeklebt werden (am besten mit Zweikomponentenkleber) oder er klemmt. Die Laufgestelle selbst erhalten eine 0,6-mm-Bohrung knapp unterhalb der Kupplungsfeder, der Draht wird passend abgelängt.

      

Laufgestell mit Draht. Er berührt die Vorlaufachse nur im ausgefederten Zustand des Laufgestells.

      Der Draht wird in die 0,2-mm-Bohrung gesteckt oder geklebt.

Alternative: Draht um 90° abwinkeln und an der Stirnseite des Getriebedeckels festkleben.

Der Zusammenbau von Getriebedeckel und Laufgestellen ist ein kleines Geduldsspiel, aber der Aufwand lohnt sich. Vorher sollte man den Andruck und damit den Federweg der Stromschleifer auf ein sinnvolles Maß reduzieren - dann verlieren die Zahnräder der angetriebenen Radsätze auch bei abgenommenem Getriebedeckel den Eingriff nicht und man muss nicht gegen zwei Probleme gleichzeitig angehen. Viel Spaß beim Basteln!